글로벌 컨테이너 선사들이 위기에서 벗어 나기 위해 분주하게 타개책을 모색하고 있으 나 전도는 어둡다고 파이낸셜 타임스가 19일 보도했다. 컨테이너 선사들은 운임이 비용을 크게 밑 돌 정도로 떨어지면서 60년 역사상 최장•최 악의 침체 속에서 허덕이고 있다. 업계는 떨어 지는 수익성을 만회하기 위해 최근 동맹을 결 성을 서두르고 있다. 위기는 업계에서 자초한 측면도 없지 않다. 선사들이 2008년의 글로벌 금융 위기 이후 글로벌 무역이 둔화하기 시작했는데도 속속 대형 선박을 발주했기 때문이다. 운송 능력이 커졌지만 수요가 이를 따르지 못하자 운임은 급락의 길을 걷기 시작했다. 시 기적으로 잘못된 선택이었다. 글로벌 경제의 둔화로 올해도 세계 무역의 성장률은 5년 연속으로 예년 수준을 밑돌 것 으로 예상되고 있다. 이처럼 업황이 악화되자 흩어져 있던 글로벌 컨테이너 선사들도 마침 내 '헤쳐모여'를 시작했다. 세계 3위의 컨테이너 선사인 프랑스의 CMA CGM은 지난해 12월 싱가포르의 넵튠 오리엔트 라인을 24억에 달러에 인수하기로 합의했다. 같은 달 중국의 양대 컨테이너 선 사인 중국 원양해운(COSCO)과 중국해운이 합병을 발표했다. 지난달에는 독일의 하팍로이드가 걸프국가 들의 공동 컨소시엄이 운영하는 UASC와 통 합을 협의하고 있다고 발표했다. 업계에서는 합병과 더불어 동맹 결성도 추 진하고 있다. 그 주된 목적은 비용 절감으로, 동맹을 결성하면 회원사의 화물선 적재공간 을 공유할 수 있기 때문이다. 미쓰이 OSK, K라인, NYK 등 일본의 3개 컨테이너 선사들과 독일의 하팍로이드, 한국 의 한진해운, 대만의 양밍은 최근 'The 얼라 이언스'라는 동맹을 결성키로 합의했다. 프랑스의 CMA CGM과 중국 COSCO, 대만 에버그린, 홍콩 오리엔트 오버시즈 컨테이너 라인 등 4개사가 '오션 얼라이언스'라는 동맹 을 구축할 것이라고 발표한 데 뒤이은 것이다. 두 개의 동맹은 세계 1, 2위의 컨테이너 선 사인 덴마크의 머스크 라인, 스위스의 MSC 가 구축한 P2 얼라이언스와 경쟁하겠다는 강 력한 의지를 담은 것이다. 하지만 업계 일각에서는 최근 이뤄진 합병 과 동맹이 업계의 난국 타개에 도움을 줄 수 있을지에 대해 회의적인 시각을 보이고 있다. 컨설턴트인 닐 데커는 이론적으로는 규모 의 경제를 얻게 되지만 현실적으로 효과가 있 을지는 의문이라고 논평했다. 수급 측면의 불균형은 여전히 업계를 압박 하고 있다. 컨설턴트인 바실 카라차스는 올해 컨테이 너 운송 능력은 6% 정도 늘어날 것으로 보고 있다. 이와는 대조적으로 머스크 라인은 선사 들이 올해 처리할 물동량의 증가율은 1~3% 정도에 그칠 것으로 전망한다. 수급 불균형에 따른 운임 하락은 세계 1위 인 머스크 라인의 실적에서 가시화되고 있다. 머스크 라인의 모회사인 AP 묄러 머스크에 따르면 지난 2월 컨테이너 운임은 글로벌 금 융 위기 당시보다 낮은 수준이었다. 머스크 라인은 올해 1분기에 40피트 컨테 이너 1개당 1천857달러의 매출을 올렸다. 이 는 전년 동기보다 25% 낮은 것이며 평균 운 임비용을 203달러 밑도는 것이다. 머스크 라인의 순영업이익은 95%나 떨어 진 3천700만 달러에 그쳤지만 대부분 컨테이 너 선사들은 아예 적자를 기록했다. 일부 손 실은 장기전략으로 선박의 대형화를 진행 중 인 머스크 라인을 쫓다가 발생한 것이었다. 선사들이 대형 선박을 늘린 탓에 아시아유럽 항로를 오가는 컨테이너선의 평균 사이 즈는 2001년 이후 매년 7.6%가 늘어났다. 컨설턴트인 론 위도우스는 2013년 머스크 가 스위스의 MSC, 프랑스의 CMA CGM과 동 맹을 결성한다고 발표한 것도 대형화 경쟁에 불을 붙인 요인이었다고 설명했다. 중국 반 독점당국의 견제가 있었지만 머스크 라인과 MSC는 동맹을 강행했다. 2013년 머스크 라 인은 20피트짜리 컨테이너 1만8천300개를 수송할 수 있는 '트리플 E'급 컨테이너선을 투 입했다. 당시로서는 세계 최대의 컨테이너선 이었다. 다른 선사들도 추격에 나서 현재는 이 보다 더 큰 선박들을 운용하고 있다. 하지만 선박의 대형화는 컨테이너를 가득 실을 수 있을 때만 효과를 발휘한다. 홍콩의 오리엔트 오버시즈 라인에 따르면 지난해 이 회사가 운용하는 컨테이너선의 화물 적재율 은 72%에 그쳤다. 이보다 중요한 것은 컨테이너 선사들이 어 려운 결단을 기피하고 있다는 점이다. 운임을 채산성이 맞는 수준으로 유지하기 위해서는 유휴 선박들을 처리해야 하는데도 주저하고 있다는 것이다. 해운금융업자인 폴 슬레이터는 선사들이 추진하는 합병의 성패는 폐선 여부에 달려있 다고 지적하면서 이를 수용해야만 통합된 사 업이 수익성을 갖출 수 있다고 지적했다. 론 위도우스는 그러나 업계의 장래를 낙관 하지 않고 있다. 그는 2017년과 2018년에도 컨테이너선의 운송 능력 증가율이 무기력한 글로벌 무역 성장률을 웃돌 것 같다고 내다보 면서 "향후 1∼2년은 매우 암울해 보인다"고 덧붙였다.